Kreidler

Vanaf 1951 werden hier de K50 gebouwd. Andere grote momenten, de introductie van de Amazone en in 1958 de eerste Kreidler Florett. De typenaam Florett zou tot in 1982 blijven bestaan.

De 'Stuttgarter telegraphendraht- und Kabelfabrik A. Kreidler' werd opgericht in de tijd van strip held Lucky Luke, de telegraaf en het Wilde Westen.

Misschien zijn de telegraaf draden, die je in de avonturen van deze snel schietende cowboy tegenkomt, wel van dit Duitse fabrikaat. Anton Kreidler is één van de grote namen in de Industriële Revolutie, eind 1800, begin 1900. Hierbij verkeert hij in het gezelschap van ene Robert Bosch en Gottlieb Daimler...

Ontstaan

Anton Kreidler werd geboren op 19 mei 1863. Op school blonk hij al uit door kennis en kunde. Op de hogere school volgde hij ook nog enige tijd Hogere Handelskennis en Elektrotechniek.

Als eerstejaars heeft Anton Kreidler in 1883 in militaire dienst nog een zekere Overste Graaf von Zeppelin gediend bij het traditie rijke Stuttgarter 13 Ulanerregiment. In 1888 begint de jonge elektrotechnicus in de ouderlijke woning (in de gastenkamer) koperdraad voor telegrafie te maken.Zijn in 1889 opgerichte bedrijf "Stuttgarter Telegraphendraht- und Kabelfabrik A. Kreidler" gevestigd in Stuttgart, in een ruimte in de Christophstraat, biedt plaats aan 4 zelf geconstrueerde machines, aangedreven door een 2 pk gasmotor.

Slechts na één jaar is er alweer behoefte aan een grotere ruimte, die wordt gevonden in de Furtbachstraat. Maar ook hier wordt alles binnen de kortste keren te klein. In 1892 wordt er derhalve in de Kasernenstraat 56 een groot fabriek- en woon gebouw neergezet en wordt het enorm uitgebreide machinepark opgesteld.

Gemaakt worden(electriciteits) draden met de hoogste precisie met als kleinste diameter 0.05 millimeter. Een bijzonder product is de met zijde omwikkelde Constantendraad met een diameter van 0.025 millimeter, dunner als een vrouwenhaar.

In 1905 besteld Anton een enorme stoommachine voor de aandrijving van diverse machinmes in zijn fabriek. Tot het einde (1982) blijft deze machine in de fabriek staan.

Hoogtepunt

Hoogtepunt in de ontwikkeling van het jonge bedrijf is de deelname aan de "Stuttgarter Ausstellung fur Elektrotechnik und Kunstgewerbe" in 1896. Uit de handen van de Koning van Wüttenberg, welke begeleidt wordt door de Groothertog Friedrich de II, ontvangt hij de gouden medaille. Nog voor de eeuwwisseling (1900) vind een beslissende verandering plaats, bij de dan 36 jarige Anton. Hij verenigt zijn bedrijf met het "Suddeutschen Kabelwerke AG" uit Mannheim, waarvan hij na een aantal jaren ook eigenaar wordt. In deze tijd wordt ook de "Zuricher Draht- und Kabelwerke AG" opgericht. We hebben het dan over hoogspanningskabels, telegraafkabels en de bijbehorende producten.

De telefoon bijvoorbeeld was ook zo'n oprukkend fenomeen. 1903 Oprichting van "Kreidler's Metallwerk Anton Kreidler" , adres Mörikestraat 69. Eerste product: fijn koperdraad, kleinste diameter 0.2 millimeter. In 1905 koopt Kreidler een stuk grond aan in Zuffenhausen. In April 1906 begint hier de bouw van "Werk Zuffenhausen" later genoemd "Werk 1". Dit wordt op 16 oktober 1906 in gebruik genomen.

In 1907 wordt de eerste Krüpp staven pers aangekocht. Hiermede worden de eerste messing staven geproduceerd. Vanaf 1908 produceerde Kreidler ook koperen plaat materialen. De productie hiervan loopt door tot 1914/15. In 1910 wordt het gebouw in gebruik genomen waar het latere laboratorium wordt gehuisvest. In 1911 wordt het gieterij gebouw in gebruik genomen. In de vorige eeuw was aluminium duurder dan goud. Maar als vanaf 1911 dit materiaal op grotere schaal beschikbaar komt, is Kreidler één van de eersten om er nieuwe soorten geleide kabels van te maken. In 1914 dwingt het begin van de eerste wereldoorlog Kreidler tot productie van materialen uit ijzer en zink. In 1915 wordt de kantine en het ontvangst magazijn in gebruik genomen. Tevens wordt dat jaar een aanbouw en opbouw gerealiseerd waar de latere eigen leerschool van Kreidler komt.

In 1915 wordt de firma naam "Kreidler's Metall und Drahtwerke GmbH". Herr Carl wordt bedrijfsleider. De Duitse herstelbetalingen na de Eerste Wereldoorlog hebben voor Kreidler desastreuze gevolgen. Maar hij is er de man niet naar om bij de pakken neer te gaan zitten en start zijn bedrijf weer helemaal opnieuw. In 1921 wordt het grondstuk in Zuffenhausen aanzienlijk uitgebreid. Ook wordt een speciale afdeling persen in het leven geroepen. 1924, Dipl. Ing. Alfred Kreidler, zoon van de oprichter, begint bij de firma. In 1925 wordt het hoofdkantoor gebouwd. Ook wordt nu het chemisch en mechanisch laboratorium in gebruik genomen. Herr Dr. Worner word technisch bedrijfsleider. In 1926 wordt een begin gemaakt met de productie van messing plaat. Dit loopt door tot 1929/30. In 1927 wordt de elektrische gieterij geopend. In 1928 is de feestelijke herdenking ter gelegenheid van het 25-jarig bestaan.

In 1930 wordt begonnen met het produceren van profielen uit koper, aluminium en aluminium legeringen als ook draad uit aluminium en aluminium legeringen. In 1933 ontwikkeld Kreidler een nieuwe aluminium legering genaamd "Spanal". 1934 Siegelberg-Anwesen wordt gepacht. De productie van aluminium producten wordt hier naar toe verplaats. Tevens wordt in 1934 een hulpfonds in het leven geroepen ten behoeve van de arbeiders de latere "Kreidler-Hilfe". Nieuwbouw ten behoeve van de Deelperserij en Machinebouw. In 1935 wordt een stuk grond in het dan nog onbekende Kornwestheim aangeschaft ten behoeve van "Werk 3". In 1936 wordt een groot bedrijfsmagazijn en een speciale hal voor profieltrekken in gebruik genomen. In 1937/38 ontstaan in "Werk 3" een gieterij, ontvangst magazijn een eindcontrole hal en pers werk, walserij turbine- en ketelhuis en water koel toren. In 1939 wordt de productie van aluminium overgebracht van Siegelberg naar Kornwestheim. In 1941 wordt een metalo-grafisch en spectro-analytisch laboratorium in gebruik genomen in Zuffenhausen. Tevens worden in Kornwestheim de afdelingen bedrijfsmagazijn en elektra werkplaats uitgebreid.

Op 28 juni 1942 overlijdt firma oprichter Anton Kreidler op 79 jarige leeftijd.

Na de dood van zijn vader op 28 juni 1942 neemt Alfred Kreidler, na een rouwperiode, de fabriek voortvarend over, waar hij al sinds 1924 werkte. Na de totale ontmanteling van Kreidler's fabriek in 1945 (voor de tweede keer dus) ziet hij kans deel uit te maken van het Duitse "Wirtschaftswünder".

Daarbij valt op dat binnen het Kreidler concern al in deze tijd een sociaal werknemers beleid wordt gevoerd. Mede hierdoor wordt een sterke betrokkenheid bij het bedrijf bevorderd. Er is dan ook nooit gestaakt bij de firma Kreidler.

Het produceren van de industriële producten, waaronder vooral kabels en half-fabrikaten vormen opnieuw de core-business van het bedrijf. Ook maken zij inmiddels smeed stukken en Zink-Aluminium legeringen. Alle producten ondergaan een zeer strenge kwaliteitscontrole. Het is dan inmiddels 1948.

In 1949 besluit Anton een afdeling Constructie en Beproeving ("Konstruktions- und Versuchabteilung") te stichten die bij de nieuwe firma, Kreidler Fahrzeugwerke, aan de gang moet. Josef Strzelczyk wordt de nieuwe bedrijfsleider. Links het nieuwe logo van de firma, een gestileerde "K"op een staaf messing. Rechts het logo van de afdeling "Fahrzeugbau" een dubbele "K" met doelgerichte pijl.

Tweewielers - Alpenfahrt

In 1949 begonnen de Kreidler Werke met de ontwikkeling van 50cc motorfietsen. Maar het idee van de bouw van motorfietsen ging veel verder terug. In het begin van de jaren twintig verzamelde Anton Kreidler in aansluiting op zijn studie aan de Technische Hogeschool te Stuttgart constructieve ervaringen in o.a. Berlijn. Een persoonlijk idee om snelle motorfietsen te construeren, te bouwen en te verkopen hield hem erg bezig. Het waren 350cc kopklepper machines die ongeveer 12 PK opleverden. Deze werden verkocht onder de merknaam PAN.

Erwin Tragatsch schreef over de PAN motoren: in 1924 en 1925 gebouwd, 348cc Kühne motor 11 PK bij 3800 omw/min. Dubbeldriehoek staalframe, een 3-versnellingsbak aangedreven door een ketting, geconstrueerd door Konstruktor GMBH, Berlin W57 Potsdamerstrasse 78 Het handelde om een innovatieve constructie waarbij de motor van onderen af in het frame werd gehangen

Nu was Alfred Kreidler altijd al gek van lichte motorfietsen. In de jaren twintig en dertig was hij, samen met enkele vrienden, betrokken bij een hobby project van 350 cc viertakten, de zogenaamde Pan motoren. Omdat de firma Kreidler in 1950 weer in wat rustiger vaarwater terecht is gekomen, bestond de mogelijkheid om zijn droom, daadwerkelijk lichte motorfietsen te gaan produceren te verwezenlijken (de dagelijkse leiding werd overgegeven aan Josef Strzelczyk). Echter wilde hij niet een concurrent worden van de reeds bestaande producenten, maar meer een eigen soort bouwen. Lichte motorfietsen met 50 cc twee takt motoren. Er was in deze naoorlogse dagen een grote behoefte aan goedkope, betrouwbare vervoermiddelen. De grote opmars van de auto was nog lang niet begonnen. Het tij was dus gunstig voor Kreidler's hobby.Wat in de eerste jaren na de tweede wereldoorlog op een afgelegen gedeelte van de fabriek werd ontwikkeld was een veel lichtere motorfiets als Pan motor.

Het is een voorloper van de brommer, zoals deze lichte motoren zo graag werden genoemd. Als bedrijfsleider zag Alfred Kreidler zijn kans schoon om zijn wens van lichte motoren te bouwen. Door zijn vader, Anton Kreidler was hem altijd voorgehouden: de motorfiets kost geld en tijd en dan heb ik minder tijd voor mijn patenten. Nu hij echter bedrijfsleider was had hij de vrije hand. En dus ontwikkelde Alfred de Kreidler K50.

In de herfst van 1950 liep de supertest van de prototypes. De chef zelf ging met de verantwoordelijke technici op de inmiddels legendarische Alpenfahrt. Van 17 september 1950 tot 6 oktober 1950 werden 3.000 kilometer afgelegd.
De tocht ging over 31 Alpenpassen, elke pas werd van beide kanten bestegen.

In 1950 trokken Alfred Kreidler en enkele technici dan ook op een aantal tweewielige prototypen de Alpen over. (van 17 september t/m 6 oktober 1950 Schweizer Alpenfahrt ).
Als afsluiting van de test sessie wordt een tienduizend kilometer rit op de Solitude Rennstrecke gehouden. Alles liep op "rolletjes". De ijzige kou van de eeuwige sneeuw drong dwars door de dunne overalls van de berijders, toen de Passo del Stelvio met een hoogte van 2.761 meter bedwongen werd. En dat alles met motoren waarvan de cilinderinhoud niet meer is dan een borrelglaasje.

Bovendien was iedere Kreidler beladen met 100 kilogram bagage! Een bijna ongelofelijke prestatie.
De eindproef was een monsterlijke test, 10.000 kilometer non-stop op de renbaan van Soltitude.
En weer liep alles als een zonnetje. De pers schreef zeer lovend over deze wonder machines. Vanaf nu had de Kreidler het groene licht voor de introductie bij het publiek: op de beurs de IFMA in 1951. De benaming K50 - 2,2 pk en een frame waar men makkelijk kon instappen. De twee versnellingsbak en de motor van aluminium met verchroomde tanken cilinderwand droegen ongetwijfeld bij aan het succes van de verkoop. Een primeur voor motorfietsen.

Voorsprong

Op de IFMA (Internationale Fahrrad und Motorrad Ausstellung) in Frankfurt stelde de firma Kreidler de bezoekers de Kreidler K50 voor en vele bezoekers vroegen zich af wie de firma Kreidler eigenlijk was. Met eigen producten was de firma Kreidler nog niet in de openbaarheid getreden, maar in de in de automobiel industrie was Kreidler een zeer bekende naam. De firma Kreidler Metall- und Drahtwerke had een goede naam in binnen- en buitenland als producent van onderdelen voor automobielen uit koper, messing, brons, aluminium (en aluminium legeringen), kabels (van arm dikke kabels, tot draadjes zo dun als een vrouwenhaar) en platen werden producten gemaakt voor de toeleveranciers van o.a. de automobiel, de elektro, en andere industrieën.

Zo vonden de producten van Kreidler o.a. hun weg bij Mercedes Benz, voor de ramen en zij ruiten bij de 300 SL, sierlijsten bij Porsche, koplamp armaturen bij BMW en ook Opel werd door Kreidler als klant beschouwd. Men zou een lange lijst van producten kunnen maken van de artikelen die Kreidler beleverde.

Voorjaar 1951 wordt de eerste 2,2 PK sterke Kreidler op de Salon van Geneve voorgesteld. Het model heeft een laag instap frame met een enkele centrale buis. Er zijn twee versnellingen aan boord, die zonder te koppelen bediend worden. Op dit eerste productie model is een technisch hoogstandje van de eerste orde te vinden. Een bijna rechtopstaande, aluminium cilinder die voorzien is van een hard chromen cilinderwand. We spreken dan over 1951. Hij loopt hiermee ver vooruit ten opzichte van alle ander concurrenten!

Kreidler heeft een ongekend slijtvaste cilinder geconstrueerd. De luchtinlaat is onder het zadel gesitueerd. Via het frame bereikt de inlaat lucht de carburateur. Wind en stof hebben zo minder invloed op het lopen van de motor. Want de aanvoer vindt plaats onder min of meer constante condities. Bovendien is het aanzuig geruis te verwaarlozen.

Ook op de IMFA (Internationalen Fahrrad- und Motorrad Ausstellung) van Oktober 1951 worden de eerste K50's getoond, meer om de smaak van het publiek te testen. In december 1951 verlaat reeds de 1000e Kreidler de fabriek in Werk 1. (Zuffenhausen) Geschakeld werd zonder gebruik te maken van de koppeling. De eerste serie K50's hadden zelfs geen koppeling, maar hadden een vrijloop in de eerste versnelling, welke moest voorkomen dat de motor overtoerd werd. De koppeling werd op deze motoren overbodig geacht, en gestart werd door de Kreidler aan te fietsen.

Na ongeveer een jaar werd alsnog besloten om op de nieuwe Kreidler's toch een koppeling te monteren. Voor de al rijdende Kreidler's kon de koppeling alsnog aangeschaft en gemonteerd worden. En er was nog iets dat de K50 van de overige motoren onderscheidde: voor de K50 had men geen motorfiets rijbewijs nodig. In juli 1951 begint de lopende band te rollen en na 6 maanden wordt al de 1000 ste Kreidler geproduceerd. Eén jaar later zijn dat er al 10.000 geworden.

De chef constructeur reageert op dit succes consequent, zoals hij een technisch probleem aanpakt, zo gaat hij nu de capaciteitsproblemen te lijf. Hij vergroot niet de bestaande fabriek, maar bouwt een nieuwe fabriek in Kornwestheim. Met alle techniek die daarbij hoort. In april 1953 word dan de montage, de lak afdeling en de framebouw naar Kornwestheim overgebracht. Deze fabriek is de eerste stap voor de vergroting van het aantal modellen.

Bezoek uit Japan

Zowel bij de ontwikkeling als bij de productie van de bromfiets werd steeds naar de technisch beste oplossing gezocht. Vandaar dat al in 1953 een zeer mofne productie straat werd ontwikkeld en gebouwd in de nieuwe fabriek in Kornwestheim slechts enkele kilometers verwijderd van de oude fabriek in Stuttgart (Zuffenhausen). Kreidler was een echte voorloper met deze rationele aanpak! Nu was een hogere productie haalbaar. (270 stuks per dag !!!) Daarbij kon men ook binnen de extreem kleine toleranties produceren die Kreidler zich ten doel had gesteld. De kwaliteit van de onderdelen overtrof Kreidler's toch al hoge standaard.

In juli 1951 begint de lopende band te rollen en na 6 maanden wordt al de 1000e Kreidler geproduceerd. Eén jaar later zijn dat er al 10.000 geworden. De chef constructeur regeert op dit succes consequent, zoals hij een technisch probleem aanpakt, zo gaat hij nu de capaciteitsproblemen te lijf. Hij vergroot niet de bestaande fabriek, maar bouwt een nieuwe fabriek in Kornwestheim. Met alle techniek die daarbij hoort. In april 1953 word dan de montage, de lak afdeling en de framebouw naar Kornwestheim overgebracht. Deze fabriek is de eerste stap voor de vergroting van het aantal modellen. Tot in 1957 wordt in Kornwestheim geproduceerd, maar dan wordt het terrein van een voormalige lederwaren fabriek gekocht en een geheel nieuwe fabriek (Werk 2) neergezet. Al snel is deze volledig in bedrijf. De onderdelen blijven echter in de "oude fabriek" opgeslagen.

Als ene mijnheer Soichiro Honda (jawel, van de bekende bromfietsen, motoren en auto's) in 1954 de fabriek bezoekt, leert deze Japanner veel. Hij ziet hier zaken gerealiseerd worden die ook al in zijn hoofd leefden. Soichiro Honda, al net zo vooruitstrevend en kwaliteitsbewust als Alfred Kreidler, zal dan ook enkele jaren later deel uitmaken van de Japanse versie van het "Wirtschafstwunder". Nadat hij in 1958 en 1959 zijn C 100 Supercubs in eigen land als warme broodjes heeft verkocht, zal hij met name in de hele Aziatische wereld een complete mobilisatie opgang brengen.

Roller

Dat de bromfietsen met het voortschrijden van de tijd luxueuzer worden, laat de in 1956 geïntroduceerde Kreidler J51R zien. R staat voor Roller (scooter).Deze is voorzien van een soort knie scherm dat over gaat in een treeplank. Ter hoogte van de pedalen is deze kunststoffen bodemplaat flexibel. De constructie maakt het mogelijk dat de pedalen nog steeds rond getrapt kunnen worden. De treeplank geeft mee als de voeten er langs komen bij het trappen. We hebben hier te doen met een vroege scooter achtige bromfiets. Dit is weer iets ander dan een scooter; die heeft kleine wielen, terwijl deze Kreidler "normale" bromfiets wielen heeft. Ook in de kleuren komt de luxe om de hoek kijken; de J51 en de J51R zijn in twee kleuren uitgevoerd, namelijk crème met blauw. In de nadagen van deze modellen worden de K 50 en de J 50 door de firma Stokvis in Nederland verkocht. Het is dan 1956. Een jaar later is bij ons het merk Kreidler niet meer te koop. Pas in 1962 komt de eerstvolgende brommer van dit merk ons land weer binnen.

Verkopen

Op het gebied van marketing was Kreidler ook niet dom. Je kunt nog zo'n goed product maken; als je dat niet op de mensen weet over te brengen, redt je het niet.

Heel belangrijk voor Kreidler werd de stunt met Günther Markert, een journalist en cameraman die letterlijk de wereld is rond gereden, gedurende 17 maanden, over 4 continenten en 33 landen bezocht, met een door de fabriek ter beschikking gestelde Kreidler R50. Dat is een, zoals men in Duitsland zegt, Kleinroller model. Met de nieuwe Kreidler Roller R50 rijdt Gunther Markert, regisseur, cameraman en wereldreiziger van 22 februari 1954 tot 8 juli 1955 over de wereld. Voor Gunther Markert zijn lange afstanden niet ongewoon. Hiervoor had hij al eens met een Kreidler een tocht naar Marokko gemaakt, een 8.000 kilometer testrit.

Hoewel Alfred Kreidler hem niet goed bij zijn hoofd beoordeelde hielp de firma Kreidler hem toch bij de realisering van deze onderneming. Zo kreeg Gunther Markert de toezegging dat zodra de productie van de R50 van start was gegaan hij over een exemplaar mocht beschikken. Ook zou Kreidler in geval van pech hem de benodigde onderdelen per luchtvracht toesturen. Waar ook ter wereld. Als tegenprestatie zou Merkert alle buitenlandse vestigingen van Kreidler bezoeken. Een gelijkluidende afspraak gold voor Robert Bosch A.G. van wie de elektrische installatie van de Roller was en voor AGFA. En voor deze firma's betekende dit natuurlijk extra aandacht in de pers en dus gratis reclame.

Bij het afscheid van een Arabische pomphouder werden de woorden: 'Moge Allah je behoeden en bijstaan en als je de Eufraat bereikt je botten niet in de woestijn achtergebleven zijn' geschreeuwd.
En Markert kwam aan. In Japan reed hij met de Roller naar de Fujama op, In Mexico bereikte hij een nieuw hoogte record, 4.600 meter op de Popocatepetl. In totaal duurde de reis 1,5 jaar, ging door 33 landen en ging over 4 continenten. Na deze rit schreef Günther Markert een boek genaamd Die welt war meine strasse een aanrader.

Pech?? Tot twee keer toe brak de achter bagagedrager!! En een keer een band stuk gereden.

De verrichtingen van Günther en de R 50 worden breed uitgemeten in de pers. Kreidler geeft zelfs een eigen tijdschrift uit, de Kreidler Koerier. In 1953 stelt de Duitse wet berijders van een "Moped" die minder dan 33 kg weegt, vrij van "Führerschein"-plicht.

Kreidler is er onmiddellijk bij in januari met het uitbrengen van de Kreidler-Junior, de J 50. Bij dit model dient de hoofd framebuis tevens als benzinetank. De inhoud ervan bedraagt drie liter. Deze constructie zullen we nog vele malen bij diverse merken terugzien. Een verende voorvork is als optie te verkrijgen.

De 90 mm halve naaf trommelremmen werden aangeprezen als "ruim voldoende", iets waar we nu toch wel vraagteken bij kunnen zetten. Er is een versnelling aan boord die ook zonder gebruik van de droge koppeling (met drie platen) ingeschakeld kan worden. De boring is 38 mm, de slag 44 mm, terwijl de compressie verhouding 1:6,25 is. Het vermogen bedraagt 1,5 PK bij het naar mofne maatstaven lage toerental van 5000. Het gewicht was precies de maximum toegestane 33 kilo. In 1955 komt daar de Kreidler J51-1 bij. De frametank: wordt nu aangevuld met een losse tank:, die op de traditioneel plaats tussen stuur en zadel gemonteerd is. Er kan 6 liter benzine meegevoerd worden. Er zijn nu twee versnellingen die (nog steeds) zonder koppeling geschakeld worden. Naast de -standaard- schommelarm voorvering wordt nu ook achtervering aangeboden. Als optie is een snelheidsmeter verkrijgbaar. Om schokken tijdens langzaam rijden te verminderen is in de eerste versnelling een soort transmissiedemper ingebouwd die schakelen mogelijk maakt. Er is nu ook een normale koppeling, die alleen bij wegrijden gebruikt wordt.

De Kreidler Amazone

Het wordt in 1955 tijd vooruit te kijken wat de styling betreft. In 1956 verschijnt dan ook de Kreidler K52 Amazone. Deze mofne verschijning geeft heel duidelijk de richting voor de toekomst aan. Op basis van de bestaande techniek worden elementen als stroomlijn en buddyseat geïntroduceerd. Naar de normen van toen was de Amazone mofn; nu lijkt het toch een beetje een model zonder een eigen gezicht. Het uiterlijk is wel enigszins op de modellen met de staande cilinder geënt. De techniek is helemaal nieuw. Het plaatstalen frame is nu veel steviger uitgevoerd. Er zijn voor het eerst volnaafremmen (trommelremmen) gemonteerd, waarmee de remwerking beter is. De motor is met zijn liggende cilinder een totaal nieuw concept. Die cilinder is nog gewoon rijwind gekoeld. Daarom is de beplating zo geconstrueerd dat voldoende koellucht toe kan treden. Pikant detail is dat de Kreidler fabrieken de naam Amazone hadden gepatenteerd. Toen het Zweedse Volvo met het type Amazon op de markt kwam, mocht deze naam op last van Kreidler niet gevoerd worden. Volvo moest terugvallen op de interne type aanduiding P 120. De Amazone is een belangrijk model; het is in technisch opzicht de aanloop tot de model serie waar Kreidler bekend mee is geworden: de Kreidler Florett.

De Kreidler Florett

Vanaf 1956 zal de Kreidler Florett-serie voortaan het gezicht van Kreidler bepalen. Het zijn nu geen mopeds meer, maar zogenaamde "Steuerfreie Vollmotorräder".

Dat is zoiets als een lichte motor zonder rijbewijs verplichting. Er hoeft dus in Duitsland geen belasting te worden betaald.

De 3 PK motor is ook voorzien van een liggende cilinder; maar nu met geforceerde luchtkoeling. Er zijn drie versnellingen, die vanaf het stuur met een draai handvat bediend worden. De koppeling moet vanaf nu ook bij het schakelen gebruikt worden. De schakeling verloopt nu veel soepeler. In het voorjaar van 1956 zagen oplettende wandelaars dan af en toe een nieuwe Kreidler een proefritje maken.

En op de IFMA in de herfst van datzelfde jaar werd de Kreidler Florett geïntroduceerd bij het grote publiek. Vanaf juli 1957 liep de tweede generatie voertuigen van het merk Kreidler van de lopende band. De naam: Kreidler Florett !!!

Terwijl de motorfietsjes tot dan toe voor alle leeftijden waren gemaakt, werden nu de Kreidler's massaal gekocht door de jongeren. Nozems werden in Duitsland Halbstärken genoemd. De Florett is bij de introductie zijn tijd ver vooruit. Een steekas in het achterwiel, een snelheidsmeter, een stuurslot, een kickstarter, het is anno 1956 allemaal standaard aanwezig. Heel tijdgebonden is de korte buddyseat op deze brommer. We bevinden ons in 1956/1957 midden in de overgang van zadel, via korte buddy naar een normale buddyseat. Deze overgang is te zien bij nagenoeg alle Duitse brommers en motoren.

De schokbrekers zijn nu hydraulisch gedempt. Voor is een vork van het "Earles-type" toegepast. Het achterste deel van het grote voor spatbord is een dragend deel van de vork. Het achterwiel kan worden uitgenomen terwijl de ketting gewoon op zijn plaats blijft. Dit is tegenwoordig heel normaal, maar ja, elke "algemeen aanvaarde" constructie heeft ergens een oorsprong. Zo zette Kreidler (weer) een maatstaf. De Kreidler Florett ontpopt zich als een enorm betrouwbaar vervoermiddel. De drie versnellings motor is uitermate soepel. Al vanaf hele lage toerentallen neemt hij voorbeeldig op. In 1956 draait de motor tot 7000 toeren, met het verstrijken van de jaren kan hij steeds verder doorgehaald worden. Het ontwerp van de krukas met zijn hoekcontactlagers is van een buitengewone klasse. Met normaal gebruik krijg je deze constructie echt niet stuk. De remmen zijn prima, ze zullen twintig jaar nagenoeg ongewijzigd blijven. De geforceerde luchtkoeling is ook zeer effectief en zal tot het einde van de productie leverbaar blijven.

Waarom nu juist Florett?

Waarom zo weinig andere Kreidlers dan de Florett in Nederland bekend zijn, heeft te maken met verschillende redenen.
Tot 1962 is er in Nederland maar tweemaal een korte periode van import geweest.
Wat daarna naar Nederland werd gehaald, waren toch vooral de Florett bromfietsen. Duitsland kende echter in de 50cc categorie verschillende klassen: de Mofa (25 km/h, dus snorfiets) en de Moped, onze brommer dus met pedalen en begrensd tot 40 km/h. De Mofa's waren erg Duits van uiterlijk en daarvoor bestond weinig belangstelling in Nederland met zijn inmiddels ontstane EEG/Peugeot/Anker-Laura cultuur. De opvolger van de Moped was de Mokick, met kickstarteruitvoering, hetgeen ook voetschakeling en voetrem mogelijk maakte. Ook hiervan was de snelheid begrensd tot 40 km/h.
Die Mokicks waren in Nederland sowieso niet toegestaan door de wetgever, maar voor de export werden ze afgeleverd in een uitvoering met pedalen. Nederland was daarin overigens niet het enige land.
Daarnaast bestond het Kleinkraftrad, waarop met beperkt rijbewijs, hogere snelheden mogelijk werden.

De 50 cc motorklasse heeft in Nederland nooit willen opleven, omdat er een gewoon rijbewijs voor vereist werd: een brug te ver, dan kon je net zo goed een 'echte' motorfiets kopen.
Nederland miste dus erg veel van het Kreidlergebeuren.

De ontwikkeling

Verantwoordelijk voor de technische ontwikkeling is Chef Constructeur Johann Hilber (tevens hoofd van de "Versuchs Abteilung"). Siegfried Werner ontwerpt het uiterlijk van de Florett. (Er is ook sprake van ontwerp door Louis Lepoix, maar deze had alleen het eerste ontwerp getekend.)

Beiden hadden het niet makkelijk. Bij de ontwikkeling van de Kreidler Florett kwam al snel naar voren dat het gebruik van een stalen buis frame niet haalbaar was in verband met de beoogde productie aantallen en kostprijs. Na een groot aantal vergaderingen nam Alfred Kreidler het besluit om het nieuwe model op te bouwen uit een geperst frame als ruggengraat voor de nieuwe Florett. Er werden meerdere, 2mm dikke, plaatdelen aan elkaar gelast tot een fraai vormgegeven frame.

In het voorste gedeelte was het balhoofd opgenomen, het achter gedeelte was meteen ook spatbord, terwijl aan de onderzijde de motor ophanging was geïntegreerd. Ook de achter vork was hier simpel op aan te brengen. De voorvork werd door Kreidler zo sterk uitgevoerd dat het dikke spatbord een dragend deel van de constructie was, wat men anders alleen op (veel) zwaardere motorfietsen aantrof. Dit had productie technisch gezien vele voordelen. Relatief simpel en snel te produceren, licht en makkelijk te lassen ten opzichte van buis frames.

De gerenommeerde firma Roth GMBH die vele persdelen vervaardigde zoals frame delen en brandstoftank's voor o.a. Puch en NSU had de persen. Zodoende werden de beide helften bij Kreidler aangeleverd van 2mm plaatstaal welke bij Kreidler werden gelast en voorzien van voor- en achter wielophanging. Zo waren er 'legio' toeleveranciers welke gezamelijk verantwoordelijk waren voor het topproduct Kreidler.

De "liggende" motor was een noviteit. Hiervoor werd gekozen om de wiel afstand klein te houden. Naast productie voordelen was er tevens het enorme voordeel dat trillingen veroorzaakt door de motor minimaal merkbaar waren op het frame. Ook de lijbaandruk op de zuiger kon derhalve geminimaliseerd worden wat weer de levensduur van de motor ten goede kwam.

De gerenommeerde firma Mahle kreeg het verzoek een cilinder te maken conform de specificaties van Kreidler. Wat het resultaat was, ervaren Kreidler liefhebbers in heel Europa nog dagelijks. Bij "normaal" gebruik een onverslijtbare cilinder, welke is voorzien van een Nicasil cilinderwand. Geheel onbekend was deze manier van motor inbouw niet. De motor van de nieuwe Florett had een zeer aparte ontwikkeling ondergaan. Daar deze beiden direct achter het vrij brede voor spatbord lagen, was geforceerde koeling noodzakelijk. Maar dit had ook weer een voordeel. Tezamen met de motorschilden (voorzien van een luchtaanzuiggat) en de cilinderafdekkap maakte het geheel een harmonieuze indruk tezamen met het persframe en brandstoftank. Bovendien werd hierdoor een bepaalde mate van onderdrukking van bij geluiden bereikt. Door de geforceerde koeling konden de koelribben van de cilinder kort gehouden worden, wat weer een ranke bouw van de motor bewerkstelligde. Uit een lade haalde men nog andere vindingen welke waren overgebleven bij vorige projecten en deze werden samengevoegd met de opgedane ervaringen van de racer. En daarmee ontstond de basis voor de Florett motor. Omdat de motor geforceerd gekoeld was, waren er geen bezwaren om de motor door middel van beplating weg te werken, waardoor een nog meer harmonieuze en esthetische lijn ontstond bij de Florett.

Racers

De Portugese importeur bestelde een Kreidler racer, waarmee hij de populaire straatraces wilde winnen. De versuchsabteilung van Kreidler was vereerd door deze opdracht.

Deze lieden die zich niet ergens verstopten, maar dagelijks door de fabriek liepen om contact te houden met de werkvloer hadden van begin af aan al het idee dat deze opdracht moest kunnen resulteren in ideeën welke ook toepasbaar zouden zijn voor de standaard motor.

De racer was vrij snel klaar en zag er wonderschoon uit. Men bouwde nog 3 motoren. De racer liep 102 km/h en leverde ongeveer 6 pk. Een ongelofelijke prestatie die resulteerde in talloze overwinningen voor de Portugese importeur.

Op basis van de gewone standaard Florett's worden ook de eerste racers gebouwd in 1961 ten behoeve van de door de F.I.M. uitgeschreven Europees Kampioenschap. Hans-Georg Anscheidt werd dan ook prompt Europees kampioen.

De motor werd ontwikkelt door Versuchs-Ingenieur Heinz Winterhoff, welke gebruik maakte van dubbele roterende schijven voor de mengsel inlaat.

De verdere ontwikkeling hiervan wordt door de fabriek al in een vroeg stadium uitbesteed aan de nieuwe Nederlandse importeur, Van Veen. Hiervoor werd een groot pand betrokken aan de Haarlemmerweg.

De meest bekende rijders zijn natuurlijk Aalt Toersen en Jan de Vries.

Hier kunt u een artikel lezen over de race geschiedenis van Kreidler van Veen.

Zoals we weten hebben de Kreidler's op race gebied een enorme geschiedenis geschreven. Al draaien ze meer dan 16.000 toeren: nog altijd blijft de krukas heel!!!!

Het is een aardige indicatie van wat zo'n blok kan verdragen. Latere constructies gaan zelfs ver de 18.500 toeren.
(Het vermelden waard is de geschiedenis van de "Gebben-Kreidler".....).

Kreidler wereldrecord

In 1964 behaalt Kreidler 4 wereldkampioenschappen, zie het bijbehorende artikel

Op 23 oktober 1965 wordt na een week voorbereiding, een weergaloos record gevestigd dat heden ten dage nog steeds tot de verbeelding spreekt. Op de zoutvlakte van Bonville in Utah (U.S.A) rijdt een Kreidler over de 10 kilometer met een hoogste gemiddelde snelheid van 211 kilometer per uur.

Vanaf 1962 worden de Florett's ook in Nederland als bromfiets verkocht. Dit is de absolute bloeiperiode van het merk. We hebben het dan immers over de beroemde "ei-Tank" modellen.

De vraag naar Kreidler's is groot. Maar uitbreiding van de productiecapaciteit zou grote investeringen vergen. Omdat de tweewieler binnen het Kreidler concern geen hoge prioriteit heeft, wordt hiertoe niet besloten. Daarbij komt het gegeven dat de productie modellen nog maar weinig door ontwikkeld worden. Dat gaat lange tijd goed omdat Kreidler's hun tijd zo ver vooruit zijn. Maar het geeft de concurrentie wel de gelegenheid wel de gelegenheid de achterstand in te lopen.

Door ontwikkeling

Er worden meerdere kleuren varianten leverbaar. De koplamp wordt tot 1965 bijna elk jaar iets groter en de buddy iets langer. Ook komen er varianten met vier en later zelfs vijf versnellingen (in Duitsland; niet in Nederland). Het voor spatbord wordt ook groter naarmate de tijd vordert. Er verschijnen steeds meer sierstrippen op de brommer. De Florett straalt steeds duidelijker uit dat het een kwaliteitsproduct is. De export begint zich uit te breiden over veel verschillende landen; verspreid over de hele wereld. De vraag naar Kreidler's kent nauwelijks grenzen en overtreft zelfs het aanbod. Om de onderdeel voorziening in stand te houden is het noodzakelijk niet te snel van model te wisselen. Toch heeft men de handen vol aan het ontwikkelen van steeds meer uitvoeringen, die aan de in diverse landen geldende eisen voldoen.

Zo mogen in Nederland bromfietsen geen 17 inch wielen hebben en moeten ze voorzien zijn van pedalen zodat er mee gefietst kan worden. In Duitsland gelden deze eisen niet. Dit maakt dat bijvoorbeeld de RS uitvoeringen niet in ons land als bromfiets verkocht mogen worden. In geen land ter wereld zijn er in die tijd zoveel bromfietsen per inwoner als in Nederland.
Geen wonder dat ons land het het belangrijkste exportland voor Kreidler is.

Oppassen

Het uiterlijk van de in 1956 begonnen Florett lijn was in 1965 toch wel wat gedateerd. Daarbij brachten de Nederlandse merken steeds mooiere modellen uit. Ook Zundapp, de grote concurrent, had zijn Super Combinette in 1965 zo ver ontwikkeld dat de Florett niet langer als mofne bromfiets werd gezien. Er zijn in 1966 nog wel enkele "ei-tanken" gemaakt, maar het "ei-tijdperk" is toch echt voorbij. Dan volgt een facelift. Het is een puur cosmetische behandeling. Het oude open frame wordt "dicht gemaakt" door het (zelfs een beetje knullig) aanbrengen van beplating onder de nieuw vormgegeven tank. De buddy wordt weer groter, en ook hoekiger. Hij sluit nu aan op de tank, en dat geldt als mofn. De Kreidler Florett GT doet zijn intrede.
In 1967 volgt de voorlopig laatste, echt grote verandering. Wat het jaar ervoor nog door loze beplating gesuggereerd werd, is nu echt. Er is een nieuw, dicht frame, waarbij de tank nu nog meer op de buddy aansluit. De Earles voorvork is vervangen door een mooie telescoop vork, waarbij de poten niet tot aan de kroonplaat doorlopen. De vork heeft wel iets Puch-achtigs maar hij is veel zwaarder uitgevoerd. Kortom de Kreidler Florett RS 5-bakdoet zijn intrede. De Florett is weer bij de tijd, ook al is er motorisch niets veranderd. Het uiterlijk leunt nog sterk op de '66-er. In 1968 wordt er veel beplating, met name rond het stuur, weggelaten. De spatborden worden iets smaller.

Kleinere wielen

Aan het eind van datzelfde jaar worden in Nederland 17 inch wielen toegestaan. Kreidler vervangt meteen de 19 inch maatvoering. Naast de bekende handgeschakelde modellen komt in 1969 de (in Duitsland al lang bestaande) voet geschakelde variant ook hier op de markt. Het uiterlijk en de techniek blijven in Nederland in 1969 verder onveranderd.
Wel worden behalve de geforceerde lucht gekoelde modellen vanaf 1972 ook rijwind gekoeld varianten aangeboden. Daarbij is er een zeer brede cilinder gemonteerd. Deze bij Mahle geproduceerde cilinder is, net als de krukas, van een exceptionele kwaliteit. Zeer mooie giet techniek, nauwkeurige passingen en thermisch heel gezond; daar kunnen de anderen toch echt een puntje aan zuigen.

De beplating rond het blok wordt "gekortwiekt" en de onderdelen voor de geforceerde koeling worden weggelaten. Er zijn naar keuze drie of vier versnellingen aan boord. De rest van de bromfiets verandert niet. Het is zelfs zo, dat de bediening van de voet schakeling afgeleid is van de hand schakeling. Omdat de vele draaipunten zo aan de elementen blootstaan, is deze constructie zeer slijtage gevoelig.
Er zijn inmiddels brommers op de markt die beter schakelen. Die hebben een veel mooier geconstrueerde versnellingsbak, en ook de bediening hiervan wint het van de Kreidler's. Een goed voorbeeld is de Yamaha FS-1, die in 1970 op de markt verschijnt. Deze brommer maakt het helemaal gedurende de jaren zeventig en kaapt daarmee natuurlijk veel kopers bij de Duister's weg. De goede reputatie van het merk werkt echter nog steeds door. Een Kreidler is nog steeds een extreem goede brommer, maar hij is duurder dan zijn concurrenten.
Pas laat in 1973 wordt er een gerestylde tank gemonteerd. De spatborden ondergaan een vermageringskuur. Ook worden de mooie Campagnolo naven in de wielen vervangen door goedkopere LeLeu naven. Ze werken prima, maar het is een slecht voorteken. De voorvork krijgt binnen poten, die doorlopen tot aan de kroonplaat en de koplamp verliest zijn karakteristieke ophang beugel. De techniek verandert niet. De Kreidler Florett weet hierdoor nog steeds goed te verbloemen dat het een oud ontwerp is. Het blijft een populaire brommer, zeker in sommige streken.

Bijvoorbeeld op de Veluwe was het één en al Kreidler wat de klok sloeg.
Maar in de steden kwam je toch langzamerhand steeds minder Kreidler's tegen.

Remmen

In 1976 komen de RMC modellen uit. Die zijn uitgerust met 160 mm grote remtrommels in gegoten aluminium wielen. Als goedkoper alternatief zijn er ook 160 mm draadspaakwielen leverbaar, dat zijn RS motorfiets remmen. Uiteraard remt het formidabel. Op het model RMC-S is zelfs een schijfrem van GriMeCa toegepast. Hierbij is de schijf gewoon op de remtrommelnaaf gemonteerd. De kwaliteit van de schijfrem is niet geweldig, maar het ziet er wel goed uit.

De "gewone" RM die ook gewoon leverbaar blijft, houdt de 110 mm trommels. Er wordt op de RMC een echt dashboard met twee grote klokken gemonteerd. Twee jaar later (1978) komen er speciale wielen. Deze zijn opgebouwd uit gegoten onderdelen die met klinknagels met elkaar verbonden zijn. Weer wordt ook de tank gerestyled; deze wordt daar beslist mooier van, is de algemeen opinie. Technisch is er geen nieuws.

Daarnaast blijft het handgeschakelde geforceerde lucht gekoelde basismodel LF gewoon leverbaar. Er zijn wel enkele retouches, maar in feite is dit basismodel technisch helemaal gelijk aan de 1967'er. In 1978 komen er toch speciale schrijfremwielen, in plaats van aangepaste trommelwielen. Eindelijk wordt de bediening van de versnellingsbak aangepast. Voortaan zit ook de schakelwals bediening in het blok. De bediening is nu directer en minder gevoelig voor slijtage. De laatste re styling van de tank maakt dat zo'n Kreidler er gelikt uit ziet.

Vooral een RMC-S met kastjes is een lust voor het oog. Helaas zijn ze nu zo duur, dat Kreidler zichzelf uit de markt prijst. De in 1980 geïntroduceerde Honda MB 5 en MT 5 breken na een prijsverlaging in 1981 echt door. Een MB kost dan net geen tweeduizend gulden, terwijl een Kreidler RMC-S dan meer dan drieduizend gulden kost. En het is helaas niet waar dat de Kreidler zoveel beter is. Die moeilijke tijden zijn er niet alleen voor Kreidler. Zündapp maakt een soortgelijke ontwikkeling door.